マクラーレンM23（1973～1977）の特徴は、ロータス72（1970～1975）のデザイン思想を取り入れたことにあります。
マクラーレンM23はロータス72の設計から、サイドラジエター、ウエッジシェイプのモノコック、角断面のボディ形状などを取り込んでいます。
サイドラジエターは重量配分を後輪寄りにするため。トラクションの向上を狙ったものになります。
ウエッジシェイプのモノコックは空気抵抗の低減、ボディ全体のリフト低減（ダウンフォース発生）のため。
角断面のボディ形状についても、リフト低減に寄与することを狙ったのでは、と想像します。
ロータス72より前のフォーミュラ１は、冷却効率向上のためのフロントラジエターを付けた葉巻型のボディ形状でした。ロータス72は他のフォーミュラ１に比べてスタイリッシュで技術的に進んだ思想のマシンでした。
1973年にマクラーレンM23が登場した時点でも、多くのフォーミュラ１はフロントラジエターで葉巻型のボディ形状でした。
一方でロータスが常に意欲的で、時に失敗するのに比べると、マクラーレンM23は保守的でした。
ロータス72はフロントにインボードブレーキを採用しサスペンションのスプリングにはトーションバーを利用するなどしていましたが、マクラーレンはこれらを用いず。
ロータス72のフロントインボードブレーキは、シャフト破損がヨッヘン・リント死亡事故の原因と考えられています。
またウエッジシェイプのモノコックも、ロータスに比べると、剛性確保を前提にして、マクラーレンは前端の高さ、幅が大きいはず。インボードブレーキでは無い故に、サスペンション取り付け部の構造が簡素で、これも剛性確保に有利だったのでは、と思います。
マクラーレンM23はドライバーズタイトルを２回、コンストラクターズタイトルを１回獲る名車になりました。
デザイナーはマクラーレンでずっとチーフとして働いていたゴードン・コパックと、若い頃のジョン・バーナード。
ちなみにロータス72はドライバーズタイトルを２回、コンストラクターズタイトルを３回。
両車とも名車であった故か、後継車の開発が進まず。
